aaaaCzęsto usiłujemy ukryć nasze uczucia przed tymi, którzy powinni je poznać.aaaa [ Pobierz całość w formacie PDF ]

 

 

 

  POLITECHNIKA RZESZOWSKA

 

 

 

 

 

 

 

EKSPLOATACJA SAMOCHODÓW

 

Projekt

 

 

 

 

 

 

 

 

Temat: Technologia naprawy silnika ciągnika rolniczego

              URSUS C-330 (naprawa układu rozrządu).

 

 

 

 

 

 

 

                                                                            Wykonał:

Artur Czekański                                                                            IV MDE

 

 

 

Projekt zawiera:

1.Wiadomości ogólne z budowy zespołów analizowanej grupy.

2.Wymagania i badania dotyczące przyjęcia do naprawy.

3.Charakterystyka najczęstszych niedomagań i uszkodzeń.

4.Projekt technologiczny naprawy i regeneracji.

   4.1 Opis techniczny.

   4.2 Dane techniczne.

   4.3 Proces technologiczny wymontowania.

   4.4 Proces technologiczny demontowania.

   4.5 Proces technologiczny sprawdzenia i weryfikacji.

   4.6 Proces technologiczny szczegółowy naprawy na kartach technologicznych.

   4.7 Proces technologiczny regeneracji szczegółowy na kartach technologicznych dwóch części.

   4.8 Proces technologiczny montażu i regulacji.

   4.9 Proces technologiczny instalowania.

5.Projekt stanowiska do naprawy (w skali 1:100).

6.Wymagania po naprawie.

7.Obsługa techniczna.

8.Przebieg docierania i diagnostyka.

9.Pytania do części teoretycznej i praktycznej mające jednoznaczną odpowiedź w projekcie.

10.Literatura.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Wiadomości ogólne z budowy układów rozrządu.

 

    Rozrządem silnika spalinowego nazywamy sterowanie wlotem świeżego ładunku do cylindrów oraz wylotem spalin. Rozrząd może się odbywać:

- w silnikach czterosuwowych - za pomocą suwaków, zaworów obrotowych lub zaworów wzniosowych

- w silnikach dwusuwowych - za pomocą tłoków lub tłoków i zaworów wzniosowych jednocześnie

W obecnie produkowanych silnikach czterosuwowych stosowany jest wyłącznie rozrząd zaworowy z zaworami wzniosowymi, który cechuje prostota konstrukcji i łatwość wykonania.

Rozróżnia się trzy rodzaje rozrządu zaworowego:

- układ dolnozaworowy ( wałek rozrządu i zawory w kadłubie)

- układ górnozaworowy ( zawory w głowicy )

- układ mieszany ( zawory dolotowe w głowicy, a zawory wylotowe w bloku cylindrowym )

    Obecnie stosuje się wyłącznie układ górnozaworowy. W tym przypadku wałek krzywkowy może być umieszczony w kadłubie lub w głowicy. Ze względu na mniejszą liczbę części składowych, prostszą budowę oraz korzystniejszą pracę dzisiaj powszechnie stosowany jest układ z wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy. Rozrząd w tym układzie pracuje prawidłowo przy prędkościach obrotowych silnika do 7500 obr/min. Przy większych prędkościach obrotowych dla zapewnienia prawidłowej pracy rozrządu należy stosować przymusowe sterowanie zaworów. Polega to na usunięciu sprężyny  zaworowej i wprowadzeniu dodatkowej krzywki, która za pośrednictwem dźwigni kątowej zmusza zawór do ruchu powrotnego tj. do szybkiego zamknięcia.

    Ruchy zaworów wymusza krzywka wałku rozrządu. Zarys krzywki powinien zapewniać możliwie duży czasoprzekrój i jednocześnie małe przyspieszenia dodatnie i ujemne mas części mechanizmu rozrządu (powodujące mniejsze naprężenia czyli mniejsze zużycie).

Rozróżnia się trzy zasadnicze rodzaje krzywek:

- krzywki o zarysie wypukłym ( harmoniczne )

- krzywki o zarysie płaskim ( styczne )

- krzywki o zarysie wklęsłym.

    Wał rozrządu za pomocą krzywek steruje otwieraniem i zamykaniem zaworów. Ponadto wał rozrządu przenosi często napęd na takie mechanizmy jak  pompy oleju i paliwa, rozdzielacz zapłonu , a w silnikach z zapłonem samoczynnym również pompa wtryskowa.

    Wały rozrządu mogą być kute lub odlewane. Wały kute wykonuje się zwykle ze stali węglowej wyższej jakości (np.15, 20) do nawęglania lub rzadziej ze stali stopowej do nawęglania (np.15H, 20H). Często stosuje się też stale węglowe i stopowe do ulepszania cieplnego np.(40, 45, 40H, 50H). Stalowe wały krzywkowe często wstępnie się walcuje, a następnie odkuwa  w foremnikach. Powierzchnie robocze krzywek oraz czopów wałów rozrządu kutych ze stali niskowęglowych utwardza się zwykle przez nawęglanie do głębokości 1,0-1,5mm i następnie hartowanie do twardości 45-64 HRC. Powierzchnie nieutwardzone chroni się przed nawęglaniem. W przypadku wałów kutych ze stali wysokowęglowych powierzchnie krzywek i czopów utwardza się przez hartowanie np. płomieniowe lub najczęściej indukcyjne. Niektóre wytwórnie np. Honda stosuje również hartowanie wiązką laserową.

    Wały odlewane wykonuje się najczęściej z różnych odmian stopowego żeliwa szarego, charakteryzującego się stosunkowo dużą zawartością chromu. Najpowszechniej stosowaną metodą wykonywania wałków rozrządu jest odlewanie kokilowe. Odpowiednią twardość powierzchni roboczych otrzymuje się przez kontrolowane przyspieszone chłodzenie w celu wydzielenia cementytu, czyli uzyskania struktury żeliwa białego. Lane wały krzywkowe charakteryzują się:

- odpowiednią twardością i wytrzymałością na naciski oraz odpornością na ścieranie

- małymi naddatkami tj. tylko na szlifowanie

-         większą zdolnością do tłumienia drgań, co wiąże się z mniejszymi modułami E i G

- niższą ceną.

    Wały rozrządu silników mogą być jednolite lub składane (w dużych silnikach). W silnikach czterocylindrowych stosuje się wały krzywkowe jednolite. Zasadniczymi częściami takiego wału są czopy łożyskowe i krzywki. Jeśli wał rozrządu napędza pompę olejową i rozdzielacz zapłonu, nacięty jest na nim wieniec zębaty. Ponadto między krzywkami znajduje się mimośród do napędu pompy paliwa. Wał rozrządu silników czterosuwowych obraca się z prędkością dwa razy mniejszą niż prędkość obrotowa wału korbowego, a więc przełożenie między nimi wynosi 2. Sposób napędzania wału rozrządu zależy od jego położenia w silniku. Wały osadzone w kadłubie napędza się za pomocą zębatej przekładni czołowej lub częściej łańcuchem rozrządu. Wały osadzone w głowicy mogą być napędzane łańcuchem, paskiem zębatym, przekładnią o kołach zębatych walcowych lub rzadziej stożkowych. W silnikach czterocylindrowych powszechnie stosuje się napęd za pomocą paska zębatego, chociaż występuje też napęd za pomocą łańcucha (np. Fiat Cinquecento 900- łańcuch dwurzędowy ). Obecnie niektórzy producenci nawet w najnowszych konstrukcjach silników stosują łańcuchy rozrządu np. Nissan Micra 1,0. W silnikach czterosuwowych, w których na każdy cylinder przypada po jednym zaworze dolotowym i wylotowym, każdy zawór napędza inna krzywka. Jeżeli na jeden cylinder przypada większa liczba zaworów, jedna krzywka może napędzać 2 lub 3 zawory za pośrednictwem odpowiedniego układu dźwigni usytuowanego w głowicy (np. w silniku Opel ECOTEC Diesel 2,0). Obecnie najpowszechniej stosuje się silniki czterocylindrowe 16-zaworowe, w których na jeden cylinder przypada po dwa zawory dolotowe i wylotowe. Napędza je najczęściej dwa wałki rozrządu usytuowane w głowicy. Jeden z wałków napędza zawory dolotowe (dwa zawory - dwie krzywki na cylinder), a drugi zawory wylotowe. Dzisiaj seryjnie produkuje się również silniki czterocylindrowe o pięciu zaworach na cylinder np. silnik VW/Audi 1,8. Zastosowano w nim dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy. Wałek napędzający zawory dolotowe posiada po 3 krzywki na jeden cylinder - każda napędza inny zawór.

    W celu polepszenia napełniania cylindrów i średniego ciśnienia efektywnego, zapewniającego wzrost chwilowego momentu obrotowego silnika w wielu współczesnych konstrukcjach stosuje się zmienną regulację faz rozrządu. Istnieje wiele rozwiązań tego typu. Np. w silniku VW/Audi 1,8 do przestawienia wału rozrządu sterującego zaworami dolotowymi służy napinacz łańcucha, przenoszącego napęd między wałami rozrządu umieszczonymi w głowicy. Napinacz unosząc się powoduje obrót wału, co wpływa na zmianę momentu otwarcia zaworów. Napinacz jest poruszany siłownikiem hydraulicznym              ( zasilanym olejem silnikowym ), przełączanie następuje w czasie około paruset milisekund.

    Kształty krzywek zaworów dolotowych i wylotowych, zwłaszcza silników wysokoobrotowych, są na ogół różne. Stosuje się również wszystkie krzywki jednakowe - jest to korzystne ze względów technologicznych oraz z uwagi na niższe koszty. O rozstawieniu krzywek na wale rozrządu decyduje kolejność pracy poszczególnych cylindrów.

    Wały rozrządu składane znajdują najczęściej zastosowanie w dużych silnikach, chociaż obecnie tego typu wały zastosowano również w mniejszych silnikach do samochodów osobowych np. silnik Ford DOHC 24V V6 Duratec. Trzon wału tego silnika jest wykonany z rury ciągnionej na zimno. Jest to rura precyzyjna i jej materiał pozwala na utwardzanie powierzchniowe. Wobec tego miejsca na powierzchni rury, które pełnią rolę czopów łożyskowych wału zostają utwardzone i szlifowane. Krzywki uruchamiające zawory są wykonane na gotowo na kuźniarkach. Gotowe krzywki zostają wprasowane na rurę wału i przed obrotem zabezpiecza je tarcie między nimi a rurą. W porównaniu z wałem odlewanym z żeliwa, wał składany z części jest o około 40% lżejszy. Mniejsza jest też pracochłonność wykonania. Z punktu widzenia trybologicznego doboru materiałów wał jest zoptymalizowany, gdyż rura została wykonana z materiału dla niej najodpowiedniejszego. Krzywki natomiast są dobrane w taki sposób, żeby współpracowały z dźwigienkami zaworowymi z minimalnym tarciem. Wszystkie te zalety mogą doprowadzić do tego, że w niedługim czasie wały wykonane wg tej technologii mogą znaleźć zastosowanie również w mniejszych silnikach.

    W zaworach można wyróżnić talerzyk (grzybek) oraz trzonek, połączone łagodną krzywizną. Talerzyk uszczelnia wnętrze cylindra i kieruje przepływem gazów w czasie wymiany ładunku. Na obwodzie talerzyka znajduje się stożkowa powierzchnia uszczelniająca zwana przylgnią. Trzonek prowadzi zawór oraz odprowadza ciepło z talerzyka. W górnej części trzonka jest zwykle wytoczony rowek, który służy do uchwycenia miseczki sprężyny za pomocą odpowiedniego zamka. Na zawory wylotowe stosuje się najczęściej stal chromowo- krzemową, natomiast na zawory dolotowe- tańsze stale: chromowe lub chromowo- niklowe. W silnikach znacznie obciążonych cieplnie trwałość zaworów zwiększa się przez stellitowanie przylgni. W bardziej obciążonych silnikach szybkoobrotowych stosuje się czasem chłodzenie zaworów sodem.

    Sprężyna zaworowa ma za zadanie zapewnić zamkniętemu zaworowi dostateczny docisk do gniazda oraz nie dopuścić do oderwania się talerzyka popychacza od krzywki wału rozrządu. Na drut sprężynowy stosuje się najczęściej stale wysokowęglowe (0,65¸0,85% węgla), stale manganowe i stale chromowo wanadowe.

    Popychacze mogą być: płaskie, rolkowe lub dźwigniowe. Popychacze płaskie (najczęściej stosowane) wykonuje się z żeliwa lub ze stali węglowej. Stopy popychaczy utwardza się poprzez przyspieszone chłodzenie (żeliwne) lub przez nawęglanie i hartowanie (stalowe). Obecnie coraz powszechniej stosuje się popychacze z hydraulicznym kasownikiem luzów zaworowych.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Wymagania i badania dotyczące przyjęcia do naprawy.

 

Ogólne wymagania przy przyjmowaniu zespołu do naprawy.

 

I. Dokumenty:

a)     zlecenie na wykonanie naprawy,

b)    upoważnienie przedstawiciela użytkownika do przekazania zespołu,

c)     wykaz części dostarczonych luzem.

II. Czystość zewnętrzna zespołów.

III. Zgodność z konstrukcją fabryczną.

    Przekazany do naprawy zespół powinien być kompletny tj. zgodny z konstrukcją fabryczną określonej marki i typu oraz złożony z podzespołów i części przewidzianych w katalogach w sposób określony dokumentacją wytwórcy i nie powinien mieć dodatkowych mechanizmów zamontowanych przez użytkownika.

    Dopuszcza się:

a)     brak nielicznych drobnych części jak np. części złącznych, przy czym łączony element powinien być dostarczony luzem wraz z przekazywanym zespołem,

b)    występowanie nielicznych części znormalizowanych oraz drobnych części nieznormalizowanych odmiennych od fabrycznych lecz konstrukcyjnie podobnych i wykonanych z materiałów analogicznych do przewidzianych dokumentacją,

c)     stosowanie zamiennie równorzędnego sprzętu z innego typu pojazdu tego samego producenta.

Warunkiem uznania kompletności zespołu w tym przypadku jest zachowanie możliwości wymiany zastępczych elementów na elementy właściwe bez konieczności dokonywania przeróbek części współpracujących.

IV. Ogólny stan zespołu dostarczonego do naprawy standardowej powinien wynikać z normalnej jego eksploatacji w pojeździe aż do momentu granicznego, bezpośrednio poprzedzającego okres przyśpieszonego zużywania się współpracujących części. Zespół powinien być zdolny do spełnienia swojego zadania. Zespół przyjmowany do naprawy standardowej nie powinien mieć:

-         uszkodzeń awaryjnych,

-         części i podzespołów zniszczonych w stopniu uniemożliwiającym naprawę.

 

Wymagania szczególne przy przyjmowaniu do naprawy.

 

I.                   Działanie zespołu.

    Przekazany zespół powinien mieć zachowane zdolności ruchowe (obrót, przesuw) lub funkcjonalne. Takie same zdolności powinny wykazywać podzespoły i elementy osprzętu dostarczone luzem wraz z zespołem. Zespół i podzespoły powinny pracować bez zacięć, zgrzytów i stuków sugerujących uszkodzenie poszczególnych części, a występujące opory nie powinny w sposób zasadniczy różnić się od oporów występujących w analogicznym, sprawnym zespole. W wypadku braku zdolności ruchowych zespołu lub podzespołu, należy ustalić przyczynę, stosując demontaż odsłaniający oraz ocenić jego stan techniczny.

II.                Uszkodzenia i zużycia zespołów.

    Wymagania dotyczące rodzajów i wielkości zużycia oraz uszkodzeń odpowiadających ustalonemu standardowi technicznemu zespołu kwalifikującemu go do naprawy standardowej:

 

1)    Ustalone bez demontażu wstępnego.

a) kadłub silnika

-         wyłamanie ścianki skrzyni korbowej- dopuszczalne do 6 cm2,

-         pęknięcia przechodzące przez stare spawy- nie dopuszcza się.

b) miska olejowa

-         wgniecenie o ostrych krawędziach- nie dopuszcza się,

-         pęknięcia- dopuszcza się do 2 sztuk, nie dłuższe niż 50 mm,

-         wgniecenia o łagodnych krawędziach- dopuszcza się do 10 mm głębokości,

-         łaty uszczelniające- nie dopuszcza się.

c)przewody ssące i wydechowe

-         odłamania kołnierzy przewodów- dopuszcza się jedno do 1 cm2,

-         pęknięcia przewodów- dopuszcza się dwie sztuki nie dłuższe niż 50 mm .

d)    prądnica, rozrusznik, pompa wtryskowa

-         odłamania, pęknięcia, mocne skorodowanie, nie działanie kinematyczne- nie dopuszcza się.

e)     pompa paliwa, pompa wodna, koło zamachowe, osłona sprzęgła

-         odłamania, pęknięcia, mocne skorodowanie, nie działanie kinematyczne- wymiana jednego z wymienionych elementów.

 

2)    Ustalone po demontażu odsłaniającym.

a)     kadłub silnika

-         pęknięcia przechodzące przez otwory łożysk tocznych i ślizgowych, otwory popychaczy, kanały olejowe, żebra wzmacniające- nie dopuszcza się,

-         odłamania ścian przy otworach popychaczy, wykruszenie lub uszkodzenie powierzchni otworów pod tuleje cylindrowe lub na płaszczyźnie przylegania z głowicą głębsze niż 0,25 mm- nie dopuszcza się,

-         wyłamania, wykruszenia lub wżery kadłuba na płaszczyznach styku z ważnymi elementami- dopuszcza się do 4 cm2, lecz nie większe niż ½ szerokości przylegania i do dwóch sztuk.

b)    głowica silnika

-         pęknięcia przechodzące przez otwory gniazd zaworów i płaszczyzny przylegania- nie dopuszcza się.

c)     układ tłokowo-korbowy

-         zatarcie łożysk głównych lub korbowodowych czopów lub tłoków powodujące zużycie lub uszkodzenie powierzchni przekraczające ostatni podwymiar- nie dopuszcza się z wyjątkiem tulei, dla których nie przewidziano wymiarów naprawczych i tłoków wymiennych w 100 %,

-         pęknięcia wału korbowego, korbowodów lub tłoków- nie dopuszcza się.

d)    układ rozrządu

-         pęknięcia, odłamania lub zgięcia sprężyn, dźwigienek zaworowych, popychaczy, grzybków zaworów, lasek popychaczy- dopuszcza się wymianę 40% elementów.

 

Badania.

 

    Badaniom należy poddać każdy zespół dostarczony do naprawy. Rozróżnia się dwa zasadnicze rodzaje badań:

a)     badania działania zespołu bez demontażu lub z demontażem. Ruchy mechanizmu należy powodować bezpośrednio ręcznie lub za pomocą odpowiednich dźwigni, czy też stosując pomocniczy napęd mechaniczny. Podczas badania należy sprawdzić słuchowo występowania zgrzytów i stuków,

b)    oględziny uszkodzeń i zużycie zespołu bez demontażu lub z demontażem odsłaniającym. Konieczne pomiary należy wykonać za pomocą odpowiednich warsztatowych środków pomiarowych.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.Charakterystyka najczęstszych niesprawności, niedomagań i uszkodzeń.

 

...[ Pobierz całość w formacie PDF ]

zanotowane.pl

doc.pisz.pl

pdf.pisz.pl

pies-bambi.htw.pl